日前，在交通运输部道路运输司的“危险货物道路运输安全管理”讨论活动上，长安大学教授刘浩学、交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任周炜、北京市交通委员会运输管理局副局长于傑介绍了危险品罐式车辆结构安全性和北京市危险货物道路运输安全管理的先进经验。
有消息称，《道路危险货物运输管理规定》（以下简称《危规》）有望在年内完成修订并实施，在专职安全管理员配备、剧毒和爆炸品从业人员管理、企业安全评估等方面作出更高的要求。
近日，《商用汽车新闻》记者致电周炜，在进一步深入了解后得知，出于对政策出台的慎重考虑，已经送审的《危规》目前正处于广泛征求意见阶段。征求意见结束后，会对部分内容作出修改、补充，预计将于明年三四月宣贯实施。
更广泛地征求意见
交通运输部道路运输司司长李刚在讨论活动上表示，下一步将更加重视5个方面的工作：推动《危规》尽快出台；研究修订《危险货物道路运输车辆标志》（以下简称《标志》）等标准，进一步提高危险货物道路运输车辆标志的警示性，规范标志的管理与使用；做好危险货物道路运输企业安全评估工作，先期选取一些企业进行试点；加强对有关问题的研究，如危险品运输车辆的技术标准、综合性能检测站如何把好检测关等问题；以贯彻落实《危规》为核心，加强危险货物运输管理，包括督促危险货物道路运输企业履行安全生产主体责任、提高危险品运输企业准入门槛、提高运输车辆技术水平、进一步提高从业人员素质、加强危险货物运输过程动态监管、提高应急处置能力等。
“此次对《危规》的修订主要是针对危险货物运输管理，对危险货物装卸、运输过程、运输装备、人员管理、企业管理和救援等相关内容进行更新和修订。”周炜告诉《商用汽车新闻》记者。
对于本次修订，周炜认为主要有四个方面的意义。一是区别于其他任何一种物品运输，危险货物运输对空气、土壤、流域等环境污染影响较大，环保要求很高，对于危险货物运输的要求也越来越高；二是危险货物在运输过程中容易出现问题，如延安“8·26”事故等近几年频发的重大交通事故均与危险货物运输有关；三是危险货物运输车辆本身存在较多问题，需要站在用户角度对结构设计等车辆本身提出更高的要求；四是危险货物运输行业的人员管理也存在需要加强和规范的地方。
“比如对于具有职业资格的危险货物押运人员来说，要他们掌握2000~3000种危险货物处置方法几乎是不可能的，难度很大。这就需要我们采用分类、分级方式，按照级别去进行人员教育和培训。”周炜举例说：“在这个背景下，我们主要采取两个措施：一是对危险货物运输企业提出更高要求，对他们进行评级评定，另外就是对行业从业人员进行评级评定。这两条措施是强制的、约束性的。除此之外，我们对车辆生产企业和车辆生产管理部门在危险货物运输车辆本身的安全和节能方面也要提出更高的要求和建议。”
《商用汽车新闻》记者了解到，《危规》已经送审，正在行业内部广泛征求意见。“本来年底就该出来，但考虑到政策在制定时会存在一些不科学和不合理的地方，需要更广泛征求意见，以免在执行阶段出现问题。因此，今年应该更慎重一些。”周炜解释说。
提高车辆可辨识度
对于李刚提到的加强对危险品运输车辆技术标准等问题的研究，周炜表示，危险品运输车辆原有的门槛较低，标准不具体、不明确，可实施性不强，且几乎没有对危险品运输车辆附属设备的要求，因此需要对车辆本身提出更高要求。
“‘8·26’延安事故是甲醇罐车液体泄漏造成的着火，如果大客车追尾的不是这种车辆，伤亡就很可能不会如此惨重。尽管涉事的甲醇罐车完全符合现有标准和法规，在生产和制造环节并没有问题，但是在使用环节上的问题导致事故的发生依然无法避免。”周炜认为，这一事故也说明现有的技术标准约束性还不够，需要增加一些内容或是进一步提高和强化标准。“在这方面我们也借鉴了国外尤其是德国的一些危险货物运输管理经验，参考它们对车辆方面的一些要求而提出的。”他补充道。
《标志》的修订同样也是为了提升危险货物的运输安全。“我们在覆盖全国的20家企业展开了一个大型调研，调研对象涵盖汽车生产企业、危险品运输车辆标志生产企业以及危险货物运输公司和司机等。调研内容包括标志灯、标志牌、外观颜色和反光色带等外观标志以及一些接地线等。目前方案已经提交至交通部。”周炜说，危险货物道路运输车辆标志的辨识度较差，此次修订将力争做到使危险货物运输车辆无论在夜晚、雾天、雨天等任何时候都能被看到并明显辨识。
人、车、货排序有争议
为更好地完成《危规》的修订，先期试点企业名单也正在确定中。“危险货物运输企业内部涵盖了车辆管理、使用以及人员管理和运输过程管理等诸多方面，找一些有特色的企业进行试点，在试点中尽量多地发现和解决问题，这也是我们对于《危规》修订比较慎重的另一表现。”周炜介绍说。
一方面，法规的出台要慎重；另一方面，进度又不能太慢。行业乃至全社会对于危险货物运输安全管理非常关注，若《危规》迟迟不出台，不仅会让大众失望，也会影响管理工作的推进，造成不必要的损失。“所以在修订稿通过前我们就开始着手试点，没有具体确定试点企业范围，但大致覆盖全国重点危险货物运输企业。主要是考虑到地区差异，在运输过程中有不同的特点。”他表示。
业界对于此次修订颇为关注，目前交通部已收到一些对于《危规》修订的意见和建议。“有人建议个别条款拿出来单独约束，因为一个规定不可能将所有事情面面俱到，所以应该将规定里面大框架下的一些相关细则进一步扩展。此外，也有对一些说法和语言表述程度等提出意见和建议。”周炜告诉《商用汽车新闻》记者。
在反馈的意见中，争议较大或是反馈较多的是危险货物运输过程中人、车、货的先后次序问题。“这涉及到一个理念问题，即在危险货物运输大集合内谁最重要和先救谁的问题。”周炜解释说。他认为，鉴于危险货物运输事故后果的严重性，在人、车、货三者之间，货是最重要的，人次重要，最后才是车。
“如果剧毒化学品泄漏到河流、江水中，那就是一种生态灾难，很可能伤及无辜，将使更多人惨遭毒害。如果‘8·26’事故的司机不是刹车后将车停下自己走开，眼睁睁地看着36人被活活烧死，而是将车辆再往前开10～20米，就能少死10个人甚至更多。”周炜说：“这与客运的理念截然不同，客车运输的是人，什么都不如人重要。而对于危险品运输来说，驾驶员只是一个人，加上押运员是两个人，是为了更多的人还是为了个别的人，这其中差别很大。现行《危规》并未规定危险货物运输车辆驾驶员必须救其他车辆人员，因此从目前的法律法规上说，司机并无过错，只会受到一些道德上的谴责。但是我们渴望在今后的危险货物运输过程中，驾驶员或是押运员能够主动去减少伤亡的恶性程度。”
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