动力电池出海遇“碳考验”,电池出口面临新挑战

原标题：动力电池出海遇“碳考验”

中国储能网讯：目前，实现碳达峰、碳中和是全球多国的共识，不少国家推出了严苛的法规措施来加快“双碳”目标的达成，这给我国动力电池等的出口带来新的挑战。“在欧盟等地区、国家加强环保的大背景下，电池国际运输外国客户已经给我们提出了非常明确的减碳和回收要求，如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收、LCA(电池全生命周期碳排放)都有了明确要求，这对动力电池企业来说挑战很大。”近日，欣旺达电池总裁梁锐在某行业论坛上提出了动力电池出口面临的新问题。

对此，中汽数据有限公司资深主管王攀认为，从全球视角来看，涵盖动力电池全生命周期的“碳壁垒”已经形成。

设置“碳壁垒”正成为发达国家和地区普遍做法

伴随着世界多国及地区碳达峰、碳中和计划的实施，以遏制碳排放的“碳壁垒”正在成为一种新的现象，并逐渐成为普遍做法。

“‘碳壁垒’也称为绿色贸易壁垒，一般而言，是指出于实现‘双碳’目标的需要，电池空运为了保护环境而直接或间接采取的限制甚至禁止进口贸易的措施。原则上主要包括落实‘双碳’方针的阶段性目标、国际和区域性的环保公约、国别环保法规和标准、ISO14000环境管理体系和环境标志等自愿性措施、生产和加工方法及相关要求。”上海对外经贸大学国际经贸研究中心研究员徐伯楠在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，在全球新一轮贸易竞争中，电池运输发达国家和地区利用自身技术优势和良好工业基础，先后出台各种碳排放法规、标准等创新制度安排，目的在于在“双碳”进程中保持自身的优势，同时又希望达到抑制不符合自己要求的包括动力电池在内的产品输入的目的。锂电池运输近年来，包括欧洲，美国、日本等国家和地区都在研究碳关税等“碳壁垒”措施。其实，美国此前已经对进口的化工石油等制品提高了附加税，虽然名称上没有碳，但实质是针对碳排放制定的。其中规定了相关有害物质的限定指标，超出指标者一律禁止进口。下一步，会不会将类似措施用在动力电池等的进口上尚需观察，因为动力电池产品中也涉及多种化工原材料。

“与动力电池直接相关的‘碳壁垒’具体措施，主要包括以下几种。”广东产业经济调查研究中心研究员孙国海在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，一是碳关税。目前，欧洲的碳关税是按照化石燃料燃烧后排放二氧化碳及甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化合物、全氟化碳和六氟化硫等温室气体所征收的税，涉及动力电池等相关进口产品，目的是促使生产企业选择节能低碳高效的生产方法、技术、工艺和产品;二是碳标签。按照现在欧盟的规定，碳标签基本涵盖了动力电池产品全生命周期的碳足迹，即包括从原料、制造、储运到回收、处理、再利用全过程的碳排放量，要以产品标签、数字量化的形式标注并告知客户;三是碳减排证明。主要针对动力电池等进口产品，要求产品出口国与进口国具有相当的碳减排措施，或者生产者必须获得碳减排配额并在产品进口时附碳减排证明。这一措施要求动力电池生产者在生产阶段就承担起与进口国同类生产者相等的碳减排义务。电池海运对于一些发展中国家和新兴经济体而言，由于难以短时间内达到这样的高标准，会削弱其动力电池产品的竞争力;四是发达国家降低碳排放的相关政府补贴、政府采购政策。开发降低碳排放的技术所需资金巨大，发达国家往往会给予动力电池及电动汽车生产企业一定的政府补贴，并有可能采取一定的政府采购措施，从而使进口产品在价格、市场上失去优势，由此形成了碳相关的贸易壁垒。

“此外，欧美等地区在‘双碳’目标名义下，还有些措施直接针对动力电池进口产品。”北方机械工业研究会对外贸易分会顾问常德全在接受《中国汽车报》记者采访时说，一是目前欧美等地区已经有多个国家实施了绿色环境标志，认证的程序复杂、手续繁琐、标准严格，增加了动力电池生产企业的生产成本和交易成本。如加拿大的“环境选择方案”、日本的“生态标志”和欧盟的“欧洲环境标志”等;二是对动力电池生产制造提出要求。如针对动力电池产品制造中所采用的原材料中有害物质的含量、生产过程中的碳排放乃至产品使用中的碳排放指标等，而且相关指标及标准基本都是发达国家制定的，为很多发展中国家、新兴经济体设置了壁垒。在国际标准组织的ISO14000环境管理系统中，要求产品从生产前到制造、销售、使用以及最后的处理都要达到标准。同时，如国际电工委员会(IEC)、国际电信联盟(ITU)等国际组织也在大力推行降低碳排放的标准，这都对动力电池的制造及出口产生直接影响。

一直朝着“双碳”目标奔跑的欧盟，近年来持续推出有关新政策、新举措。“今年1月26日，欧盟向世贸组织(WTO)通报了《关于电池和废电池的法规提案》，将现行电池管控方式由指令上升为法规，目的是确保进入欧盟市场的动力电池在全生命周期中都能可持续、高性能和安全可靠。”江苏新能源汽车工程研究中心研究员栾志杰向《中国汽车报》记者表示，2019年12月，欧盟就推出“欧洲绿色协议”，确定2050年前实现碳中和。2020年1月起，碳关税进入欧盟立法快车道。今年3月10日，欧洲议会通过了《迈向与WTO兼容的欧盟碳边境调节机制》。今年6月底，欧盟《气候变化法》通过立法程序，正式将2050年前实现碳中和目标变为强制性的法律约束。7月14日，欧盟正式出台“碳边境调节机制”，即碳关税机制。由此，也为发展中国家的动力电池等产品出口带来新的“碳壁垒”。

山东省对外经贸研究院研究员孟祥骋则向《中国汽车报》记者介绍了“碳壁垒”在欧洲与美国的区别。他说，美国正在研究的是针对碳排放量较大的国家和地区所有进口产品进行征税，主要针对目标是涵盖进口国的所有产品。欧盟则是针对动力电池等某一类或几类产品，两者思路不同，指向也有所不同。总体上看，欧盟的法规覆盖广、要求严，细则不确定性大，其碳足迹计算方法、绿电使用的认可、再生材料使用比例等要求，对未来全球动力电池产业和贸易将产生重大影响。

“在这样的政策背景下，从汽车全生命周期关注碳排放，实现科学有效降碳脱碳渐成国际趋势，海外政策法规对于动力电池的管控越来越严格。”王攀认为。

时间紧?任务重?动力电池企业备感压力

对于“碳壁垒”带来的影响，我国不少动力电池企业已经有了切身体会。

“欧盟已经率先对包括动力电池在内的多种工业产品进口提出了碳关税要求，并将于2023年起对进口的动力电池等相关产品征收碳关税，这对于我们出口欧洲来说是个新的考验。”浙江浩迪新能源有限公司总工程师韩玉文在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在欧美亚等出口目的地中，欧洲是率先对进口动力电池等产品制定碳关税者之一。碳关税的提出对我国动力电池企业带来的影响主要表现在，一是会提高动力电池出口成本;二是对动力电池全生命周期会提出要求，包括原材料采购、生产制造、使用、回收等环节都要减少碳排放。“我国部分动力电池企业对此感到有一定难度，比如一些化学物质含量要达到欧盟标准，就要对电池产品进行技术改造，之后还要再次进行验证，这不仅需要组织技术力量去实施，也需要较多资金和时间投入。”韩玉文说。

“我们也收到了欧洲客户转发的欧盟相关规定，对动力电池的减碳要求基本是一年一大步，越来越严格。”山东鲁元新能源科技有限公司副总工程师梁书炳向《中国汽车报》记者表示，欧盟2023年1月1日起将征收碳关税;根据《欧洲电池与废电池法规》的要求，欧盟将自2024年7月1日起要求进口动力电池产品及本土生产的动力电池产品都必须声明碳足迹;2026年1月1日起必须按碳强度对动力电池产品进行标记，即启用碳标签制度;2027年7月1日起将出台碳足迹限值，超过限值的动力电池产品将不能进入欧盟市场。为了应对越来越高的“碳壁垒”，国内动力电池企业需要对整个产供销体系进行全面改造，这提高了动力电池生产企业的出口成本。

在目前的生产条件下，国内动力电池企业对满足欧洲等地的高要求感到吃力。“要达到对方的要求并不容易。”四川思迈泰新能源科技有限公司技术开发中心主任唐亦鑫向《中国汽车报》记者介绍，国外研究机构曾计算过，按照电力供应中火电占比70%、一辆纯电动汽车所搭载的动力电池电量50度计算，生产出电池成品会带来碳排放约近1吨左右。碳关税的价格是按照动力电池碳排放量以及欧盟的碳交易价格推算的，虽然这一价格随着市场变化有起伏，但今年5月欧盟碳交易价格已升至每吨55.1欧元(约合人民币近410元)，因此，不排除碳关税开始实施时价格还会上浮的可能。

“明年起欧盟将有一系列针对动力电池进口的规定开始实施，国内一些动力电池出口企业对此感到很紧张。”江苏兴业通新能源股份有限公司主管刘通告诉《中国汽车报》记者，根据2020年12月10日欧盟委员会公布的新版电池法规，欧盟将对欧洲进口的动力电池产业链实施更为全面的监督，要求投放到欧盟市场的电池在其整个生命周期内都是可持续、循环、高性能和安全的。具体规定中，包括引入碳足迹、碳排放量、原材料供应、可再利用原材料使用比例等内容，该法规将于2022年1月1日生效;同时，后续在2024年7月1日至2027年之间，将要求标明碳足迹，以及申报动力电池可回收的钴、铅、锂和镍等含量;2030年开始实施最低回收量配额，钴建议配额为12%，铅为85%，锂和镍的建议配额为4%;2035年起，钴、锂和镍的配额门槛将分别提高到20%、10%和12%。“我国动力电池出口企业都在紧锣密鼓作准备，第一步是先满足明年1月起实施的新标准。距离新标准实施时间越来越近，国内企业如果还不重视的话，部分实力不足、难以尽快提升产品技术含量的中小企业的动力电池产品有可能会被阻挡于欧盟市场之外。”刘通说。

除了碳关税，欧洲等地日益严格的排放标准，同样考验着动力电池企业。“在欧盟现有绿色标准中，对在欧洲生产的乘用车的碳排放量标准是95克/公里，到2025年则降到81克/公里，2030继续下降至59克/公里，每超标1克将罚款95欧元(约合人民币705元)。目前的规定就已经对国内出口的动力电池原材料使用、重量等多项性能指标产生了影响。”广东江浦新能源科技股份有限公司工艺总监姜振庭向《中国汽车报》记者谈到，这样的“绿色壁垒”正在倒逼我国动力电池企业在原材料选择、技术、工艺上尽快作出适应和改变。

“‘碳壁垒’给我国动力电池企业带来了挑战，也给我们这些从事动力电池出口贸易的企业增添了压力。”深圳一家不愿具名的外贸公司负责人向记者表示，近年来，由于疫情及其他因素影响，欧美日韩等地的贸易政策屡屡变化。随着“双碳”目标的提出，“碳壁垒”也随之出现。虽然“碳壁垒”不像其他的贸易壁垒那样令人难以接受，但是对于贸易商和动力电池生产企业而言，都意味着要付出更多的资金和时间来作出调整和适应。“这也让贸易商提高了市场‘嗅觉’，我们会随时关注海外相关政策的变化，及时与出口企业共同商讨应对的办法。”该负责人说。

应对碳壁垒要避免单打独斗和互相拆台

戴姆勒已将碳排放指标作为选择供应商的一个重要标准，并表示下一代某些动力电池仅可使用可再生能源生产;宝马也与供应商达成协议，必须使用绿色电力生产电芯;沃尔沃则提出，到2025年，全球供应链相关的碳排放减少25%，同时表示原料环保可回收是进入沃尔沃采购名单的重要依据;保时捷要求其近1300家零部件供应商采用可再生能源，并表示其旗下旗舰电动汽车Taycan Cross Turismo将成为全球首辆全生命周期碳中和的汽车，如果供应商不能满足保时捷的碳排放计划，保时捷将不再与之签订合同。为适应本国或地区的新政策，欧美车企对动力电池供应商提出了新的要求。

应对“碳壁垒”时间很紧迫，任务也很艰巨。中国企业管理学会出口企业分会专家崔策勤建议动力电池企业，一是要有针对性地加强技术创新，以技术创新驱动电池产业链各环节。从发展趋势来看，动力电池产业链实现碳中和是趋势，也是提高动力电池出口企业自身竞争力的重要途径。对于动力电池企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从电池的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入挖潜，减少碳排放。二是提高关键材料的回收利用率，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，这是动力电池生产企业实现碳达峰、碳中和的重要路径之一。此外，如果能综合利用二手锂电池中的锂、镍、钴、铜等资源，可以做到每千瓦时碳排放0.19吨的减碳效果。三是完善动力电池碳排放标准体系建设，探索建立包括动力电池、正负极材料、电解液、隔膜、铜箔等环节全生命周期碳排放的标准体系，以严格的减碳技术指标应对动力电池产品出口的新要求。

“适应出口市场新变化，需要国内动力电池企业转变竞争理念，不再仅仅依靠拼数量取胜，而更多应该靠低碳新技术、高质量产品去参与国际市场竞争，以自身实力去打破‘碳壁垒’。”徐伯楠认为，锂电池运输有条件的国内动力电池企业应积极参与国际组织的相关技术标准制定工作，加强与出口目的地国及客户的交流，及时掌握对方政策变化情况，以便能快速应对。“海外市场能否成为国内动力电池企业新的盈利增长点，也取决于这些因素。”徐伯楠说。

“辩证地看，面对海外市场的‘碳壁垒’等不利因素，我国动力电池出口既有挑战，也有机遇。”孙国海认为，一方面，我国动力电池产业链的竞争水平在不断提升;但另一方面，在一些关键核心技术环节，仍存在亟待改进之处，国际市场的“碳壁垒”也在倒逼我国动力电池企业加速技术创新和转型升级的步伐。

事实上，我国动力电池企业包括宁德时代、远景动力、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源、中航锂电、国轩高科等都已经开始着力加强动力电池生产制造过程中的碳减排。电池海运同时，为构建电池“碳足迹”，动力电池企业也在联手上游材料、资源、设备等企业，共同对碳排放的数据进行监控。

在应对“碳壁垒”的过程中，产业链能否携起手来成为新的课题。“在技术创新、参与市场竞争、努力破解‘碳壁垒’问题上，锂电池空运企业当然会全力以赴，但还有一部分工作需要企业之间联手和有关方面的支持。”韩玉文表示，一是在国内同行企业之间，针对“碳壁垒”，需要共同携手。应该避免单打独斗，尤其是不能重演前些年曾经出现过的在出口遇阻时互相打压的现象。二是希望有关部门组织专业资源，对动力电池企业进行技术和业务指导，提升企业应对“碳壁垒”的能力。三是“碳壁垒”涉及整个动力电池产业链，希望产业链上下游之间也要加强协作。

“有关方面应该积极呼应企业需求，推动企业之间的协作。”孟祥骋认为，一是有关部门要推动相关出口企业建立行业联盟，锂电池运输加强企业之间的协调和协作，既要提高共同应对能力，也要切实防止前些年出现过的国内出口企业之间互相拆台现象的出现;二是要指导动力电池上下游企业之间建立协作体，打通减碳的内部壁垒，实现更好地协作;三是有关部门应该充分利用或组织相关资源，为动力电池出口企业提供应对“碳壁垒”的政策、技术、组织、管理、外贸等知识指导，全面提升出口企业应对“碳壁垒”的能力。

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